Боинг 737 Max Defense — беспорядок в учебниках


В течение десятилетий бизнес-школы учили Johnson & Johnson рассматривать скандал с Tylenol 1982 года в качестве учебного примера хорошего антикризисного управления.

В будущем мы можем ожидать от Boeing Co. из его двух 737 Max вылетает, чтобы присоединиться к учебной программе — как пример того, чего не следует делать.

Инженеры авиастроителя обнаружили проблемы с датчиками угла атаки самолета в течение нескольких месяцев после первой поставки модели, но не сделали этого. В воскресенье компания сообщила о своих выводах авиакомпаниям, регулирующим органам или даже старшему руководству.

Мы до сих пор не получили полной информации о ситуации — почти через два года после того, как проблемы были впервые обнаружены, и через шесть месяцев после Авария Lion Air в октябре прошлого года, которая привлекла к нему более широкое внимание, — почти идеальная инверсия урока Tylenol.

Когда Johnson & Johnson обнаружили, что кто-то шнурует обезболивающее лекарство цианидом, он удалил продукт. с полок и следовал политике максимальной прозрачности, чтобы успокоить клиентов. В результате он оставался впереди развивающейся истории и, в конце концов, восстановил их доверие.

Реакция Боинга была совершенно иной. Уже более месяца репортеры и эксперты задают вопросы о датчиках угла атаки и их связи с системой увеличения характеристик маневрирования Boeing (автоматизированная функция, предназначенная для предотвращения сваливания самолета). Во многих историях указывалось, что клиенты, оплатившие дополнительные функции, получали предупреждение, когда данные от двух таких датчиков 737 Max не совпадали, — это означало, что основные функции безопасности были доступны только тем, кто доплатил.

Ответ Boeing на эту линию вопрос заключается в том, что отсутствие предупреждения о несогласии на самолетах базовой модели было не результатом политики компании, а несчастным случаем, и что после обнаружения было сочтено приемлемо низким риск подождать до обновления программного обеспечения для устранения проблемы. Другими словами, это не оставляло предупреждение отключенным из-за подлости, но из-за некомпетентности.

Давайте просто пройдем через множество ошибок здесь. Boeing представил новую автоматизированную функцию MCAS, которая зависела от входных сигналов от датчиков угла атаки. Он не смог должным образом проинформировать пилотов о новой функции, несмотря на четкие способы изменения аэродинамики и управляемости самолета. Кроме того, компания случайно удалила функциональность, которая ранее предупредила пилотов о сбоях в датчиках, управляющих MCAS. Из-за незнания этой второй проблемы он снова не смог проинформировать пилотов о том, как изменилась конфигурация их кабины.

Это беспорядок, усугубляемый тем фактом, что «Боинг» выглядит как отрицание. Когда погибло 346 человек, главная защита компании сводится к тому, что он теряет смысл термина «функция безопасности». (По мнению Boeing, поскольку данные об угле атаки не являются центральной частью классического дисплея пилота, предупреждение о неправильных показаниях не может считаться функцией безопасности.)

Вот альтернативное чтение: называете ли вы их функциями безопасности или нет, индикаторы, указывающие пилотам, что с самолетом происходит нечто неожиданное, могут иметь значение между жизнью и смерть.

Благодаря инновациям производителей аэрокосмической техники, включая сам Боинг, в наши дни самолеты чрезвычайно безопасны. Они теряют контроль над полетом только в крайне необычных и непредсказуемых обстоятельствах. В результате, пилоты часто больше похожи на следователей, чем на водителей — больше всего нужны, когда что-то идет не так. Когда это происходит, у них может быть всего несколько секунд, чтобы решить проблему, поэтому им нужно как можно больше информации.

Когда рейс Air France 447 потерпел крушение у побережья Бразилии в 2009 году, убив 228 человек, первоначальная проблема была вызвана поразительно похожий набор событий — противоречивые показания воздушной скорости, из-за которых автопилот отключился таким образом, что, казалось, покинул экипаж, летевший в темноте, неспособный распознать, что происходило неправильно. Слишком много информации рискует подавить пилотов в напряженной ситуации; лишение их информации может быть в равной степени опасным.

Почему «Боинг» так по-разному ведет себя с Джонсоном и Джонсоном? Одно преимущество, которое имела фармацевтическая компания, заключается в том, что отравления тайленолом не были его ошибкой, поэтому ей было нечего терять от того, чтобы быть как можно более открытым. В случае с Boeing 737 Max, как мы постепенно учимся, будет трудно описать действия компании в таких безупречных тонах.

Связаться с автором этой истории: Дэвидом Фиклингом по адресу dfickling@bloomberg.net

Чтобы связаться с редактором, ответственным за эту историю: Мэтью Брукер по адресу mbrooker1@bloomberg.net

Этот столбец не обязательно отражает мнение редакции или Bloomberg LP и ее владельцев.

Дэвид Фиклинг — Bloomberg Мнение обозревателя, охватывающего сырьевые товары, а также промышленные и потребительские компании. Он был репортером для Bloomberg News, Dow Jones, Wall Street Journal, Financial Times и The Guardian.

© 2019 Bloomberg LP

.

Жми «Нравится» и получай только лучшие посты в Facebook ↓

Боинг 737 Max Defense — беспорядок в учебниках